Wien (OTS) – „Autobahnbau in Österreich unter NS-Herrschaft.
Konzeption –
Inszenierung – (Zwangs)arbeit – Folgen“ ist der Titel einer aktuell
im Böhlau Verlag erschienenen Publikation. Das Buch ist im Handel und
online erhältlich und richtet sich auch an breites, historisch
interessiertes Zielpublikum. Heute Montag, 5. Oktober wurde das Buch
bei der ASFINAG mit einleitenden Worten von Mobilitätsminister Peter
Hanke und Vorstand Hartwig Hufnagl in Wien präsentiert. Der Mythos
von Adolf Hitler als erfolgreichem Autobahnbauer und somit Bekämpfer
der Massenarbeitslosigkeit wird damit in aller Deutlichkeit
widerlegt.
Auf Initiative der ASFINAG hat die Österreichische Gesellschaft
für Zeitgeschichte (ÖGZ) unter der Leitung von Dr. Bertrand Perz,
Universitätsprofessor am Institut für Zeitgeschichte der Universität
Wien, den Autobahnbau in Österreich zwischen 1935 und 1950 erstmals
wissenschaftlich umfassend aufgearbeitet. Die Schwerpunktsetzung des
Teams – mit den Historikerinnen Alexandra Wachter und Gabriele Hackl-
Schwind – galt den Themen Arbeitswelt, Beschäftigungspolitik und
Zwangsarbeit von zivilen ausländischen Arbeitskräften,
Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen während der NS-Zeit. Weiters im
Fokus: die Nachnutzung der Reichsautobahnen in der Zweiten Republik.
Mobilitätsminister Peter Hanke: „Infrastruktur ist immer auch
Ausdruck des gesellschaftlichen und politischen Selbstverständnisses
eines Landes. Der Autobahnbau unter der NS-Herrschaft zeigt auf
erschütternde Weise, wie ein totalitäres Regime Infrastruktur für
Propaganda missbraucht und Menschen entrechtet und zur Zwangsarbeit
gezwungen hat. Der entscheidende Unterschied zu unserem heutigen
Österreich ist: Wir bauen Infrastruktur für die Menschen. In einer
liberalen Demokratie steht die Bevölkerung im Mittelpunkt. Gute
Infrastruktur braucht daher gesellschaftliche Verantwortung und
demokratische Legitimation. Die wissenschaftliche Aufarbeitung hilft
uns, historische Mythen zu überwinden und unsere Verantwortung für
eine leistungsfähige und moderne Infrastruktur wahrzunehmen.“
„Mit der Initiative und Finanzierung des groß angelegten Projekts
zur Geschichte des Autobahnbaus in der NS-Zeit übernehmen wir als
ASFINAG gesellschaftliche Verantwortung. Die Aufarbeitung dieses
dunklen Kapitels der österreichischen Geschichte schließt eine
Forschungslücke, und als Unternehmen der Republik leisten wir damit
einen Beitrag zu einer zeitgemäßen Erinnerungskultur“, betonte der
ASFINAG-Vorstand Hartwig Hufnagl im Rahmen der Buchpräsentation.
Bertrand Perz: „Autobahnen sind ein wesentlicher Teil unserer
Lebenswelt, die Zweite Republik ist von ihrem Bau geprägt. Mit dem
von der ASFINAG geförderten Projekt ergab sich die Chance, vielen
Mythen, die sich um den Autobahnbau in der NS-Zeit ranken, gesicherte
wissenschaftliche Erkenntnisse entgegenzusetzen. Obwohl ich vor
diesem Forschungsprojekt schon einiges über die Geschichte der
Autobahn wusste, hatte ich wenig Vorstellungen über den tatsächlichen
Umfang der während der NS-Zeit durchgeführten Baumaßnahmen. Besonders
erstaunt hat mich die enorme Diskrepanz zwischen der von der NS-
Propaganda behaupteten Erfolgsstory des Baus der Reichsautobahn und
den großen Problemen bei deren praktischer Realisierung.“
1938: Propaganda-Spatenstich am Walserberg bei Salzburg
Autobahnen sind entgegen der propagandistischen Darstellung keine
Erfindung der Nationalsozialisten. Rein dem Autoverkehr vorbehaltene,
kreuzungsfreie Straßen gab es bereits in Italien, den USA und der
deutschen Weimarer Republik. Auch in Österreich bestanden vor dem
„Anschluss“ 1938 Konzepte für Schnellstraßen, der Bau selbst begann
aber erst unter NS-Herrschaft mit dem propagandistisch groß
inszenierten Spatenstich durch Adolf Hitler am Walserberg am 7. April
1938. Zuständig für den Bau waren vier Oberste Bauleitungen in
München, Linz, Wien und Villach, denen Bauabteilungen untergeordnet
waren.
Finanziert wurde der Autobahnbau über Schulden bzw. Darlehen der
Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung.
Bis zur endgültigen Einstellung der Bauarbeiten Anfang 1942 wurden in
den österreichischen Teil der Reichsautobahnen rund 370 Millionen
Reichsmark investiert. Das entspricht heute in etwa zwei Milliarden
Euro, wobei diese Umrechnung natürlich problembehaftet ist.
Grobe Trassenplanung hat bis heute Bestand
Die geplanten Reichsautobahntrassen entsprachen in großen Teilen
dem heutigen Autobahnnetz. Oberste Priorität hatte der Bau der
Strecken Salzburg–Wien und Salzburg–Klagenfurt, die eine
wintersichere Überquerung der Alpen garantieren sollte. Die
Trassenverläufe sollten Autofahren zudem bewusst zum Freizeiterlebnis
machen, weshalb die Sicht auf „Naturschönheiten“ wie etwa Traunstein,
Drachenwand und Mondsee Vorrang vor funktionalen und wirtschaftlichen
Überlegungen hatte.
Die Realisierung wurde an private Baufirmen vergeben, wobei
deutsche Großbaufirmen dominierten. Der österreichischen
mittelständisch strukturierten Bauwirtschaft fehlte es an Kapital,
Baugeräten und Fachpersonal für derartige Großprojekte. Meist wurden
Arbeitsgemeinschaften aus deutschen und österreichischen Firmen
gebildet. Baumaterialien kamen vielfach aus Österreich, so auch aus
den KZ-Steinbrüchen in Mauthausen und Gusen.
Der Bau der Autobahnen war im krassen Gegensatz zur Propaganda
von Anfang an von Mangel geprägt, vor allem fehlte es an
Arbeitskräften. So konnte selbst die zentrale Linie Salzburg–Wien,
deren Eröffnung bis Mitte 1941 geplant war, nur in Ansätzen
realisiert werden, andere wurden gar nicht erst in Bau genommen. Um
überhaupt bauen zu können, wurden nach Kriegsbeginn viele tausende
ausländische Arbeitskräfte, vor allem Kriegsgefangene, zwangsweise
eingesetzt. Bis zu 6.000 Kriegsgefangene waren Ende 1940 im
Autobahnbau tätig. Im Frühsommer 1941 wurde das erste KZ-Außenlager
von Mauthausen in Vöcklabruck für den Bau des dortigen
Autobahnzubringers eingerichtet. 350 republikanische Spanier, also
politische Häftlinge, wurden von Mauthausen dorthin verbracht. In
Kärnten wurden RAB-Lager von der Gestapo als „Arbeitserziehungslager“
betrieben und als „asozial“ stigmatisierte Personen zum Autobahnbau
herangezogen.
„Straßen des Führers“: Juden nur an Nebenschauplätzen eingesetzt
Auch österreichische Rom*nja und Sinti*zze verrichteten
Zwangsarbeit für die Autobahn, und zwar im Wienerwald. Jüdische
Arbeitskräfte waren nur in Steinbrüchen oder für den Bau von
Zubringerstraßen als Arbeitskräfte erwünscht, da sie dem
rassistischen Weltbild zufolge nicht direkt an den „Straßen des
Führers“ mitwirken sollten. So waren im Bereich des Zubringers Wels
mehrere hundert Juden zwangsweise eingesetzt.
Zur Unterbringung der Arbeitskräfte wurden über 130 Arbeitslager,
meist Barackenlager, entlang der Autobahntrassen eingerichtet. Die
Arbeitsbedingungen, Qualität der Unterkünfte und Versorgung
variierten je nach Stellung der Arbeitskräfte im NS-System.
Katastrophale Bedingungen herrschten in den mit Stacheldraht
umzäunten, besonders dicht belegten Lagern für Kriegsgefangene. Aber
auch die Stimmung unter inländischen Arbeitskräften war wegen der
harten Arbeitsbedingungen, mangelnder Ausstattung, geringer
Entlohnung und unzureichender Verpflegung schlecht – hoher
Alkoholkonsum und „Baustellenflucht“ waren die Folge.
Bis Kriegsende nur 17 Kilometer fertiggestellt
Kriegsbedingt wurde der Autobahnbau Anfang 1942 eingestellt,
Bauwerke zum Teil für zivile und militärische Zwecke verwendet, so
etwa der Wolfsbergtunnel in Kärnten für die unterirdische
Flugzeugproduktion. Bis zu diesem Zeitpunkt waren nur 17 Kilometer
Autobahn rund um Salzburg fertiggestellt. Die Zweite Republik, die ab
1954 den Autobahnbau wieder aufnahm, konnte aber auf zahlreichen
Vorarbeiten aufbauen. Über weite Strecken war mit den Erdarbeiten für
die Trassen begonnen worden, zahlreiche Brücken- und Tunnelbauten
waren teilweise realisiert. Wesentliche Teile des heutigen
Autobahnnetzes basieren daher auf den Konzeptionen, Planungen und
Baumaßnahmen der NS-Zeit.
Bertrand Perz, Gabriele Hackl-Schwind, Alexandra Wachter
Autobahnbau in Österreich unter NS-Herrschaft
Konzeption – Inszenierung – (Zwangs)Arbeit – Folgen
ET 14.09.2026. 341 Seiten, gebunden
Ꞓ (A) 41,00
ISBN 978-3-205-22391-7
Böhlau Verlag
